Great Wall Pao: пять с половиной метров длины, китайский дизель и японский автомат

Однажды давным-давно я увидел на дороге знакомый пикап, но под диковинным названием. Оказалось, из имени бренда изобретательный хозяин выкинул несколько «ненужных» букв, и привычное Great Wall зазвучало хлестко: Get all – «получи всё»! Мол, к чему мечтать о недоступных «европейцах» и «американцах»? Живи сегодняшним днем, получай все сейчас и недорого. Ну а недостатки… у кого их нет? С тех пор многое поменялось, но игра слов продолжается: встречайте Great Wall Pao, или «Пао», с ударением на первый слог. Название происходит от английского power, «сила». В чем же она, Pao?

Очевидные козыри – солидные габариты в сочетании со сдержанным дизайном. Посмотришь издалека: Chevrolet Colorado? Ford Ranger? Точно! – Toyota Tundra десятилетней давности в миниатюре. Согласитесь, не самые грустные ассоциации. Длина Поэра 5403 мм, ширина 1934 мм, высота 1886 мм – он крупнее всех конкурентов на нашем рынке. В нашей стране пикапы никогда не ассоциировались с рабочей лошадью, а потому варианты с однорядной кабиной не в почете и, как правило, не в продаже. Вот и Поер предложен только в пятиместном варианте. При колесной базе 3230 мм на втором ряду места предостаточно. Хорошо и что уровень пола, как это нередко бывает на рамниках, невысок. И впрыгнуть в машину нетрудно, и сидишь, не сгибая в коленях ноги, а еще и центрального тоннеля почти нет.

Great Wall – объективно в китайском топе по части инженерии и отделки. Актуальные автомобили бренда не производят впечатления поделок, в которых за каждый узел отвечает своя артель, а ответственного, чтобы собрать из этого винегрета законченный продукт, не подвезли. Так что я не удивляюсь неплохой подгонке панелей, разнофактурным в угоду моде пластикам и симпатичному дизайну. Правда, китайское происхождение все же выдает себя в мелочах. Вроде бы и Bluetooth 4.0 поддерживается, и Apple CarPlay и Android Auto исправно работают. Но почему на девятидюймовый тачскрин обученный русскому интерфейс периодически транслирует иероглифы? А руль по вылету не регулируется? Я уже не говорю про доступную в Китае полностью цифровую панель приборов вместо скудненьких подслеповатых циферблатов. «Чайниз кожзам» я бы вообще законодательно запретил как не проходящий санитарные нормы. К чему нам этот потный летом и покрывающийся мурашками зимой «молодой дерматин» на сиденьях?

Впрочем, черная или бежевая отделка кожзаменителем предложена лишь в самой богатой из двух доступных версий Premium, а Comfort идет с обычной «тряпкой». Но штука в том, что именно Premium интересен с точки зрения оснащения. И бог с ними, с хромированной решеткой радиатора с огромным «нимбом» эмблемы и багажными дугами безопасности (хотя последние я бы не игнорировал, смотрятся классно!). Именно в Премиуме появляются климат-контроль вместо обычного «кондея», электрорегулировки передних сидений по высоте, вылету и углу наклона спинки, боковые подушки и шторки безопасности, камера кругового обзора. А главное – только в топ-версии предложен «полноценный» полный привод. Но об этом чуть позже.

А пока получите-распишитесь за вместительный кузов (длиной 1520 мм, шириной 1520 мм и высотой 538 мм) с широким откидывающимся бортом, выдерживающим до 150 кг нагрузки и оснащенным пневмоупорами. Откидывается он плавно, а захлопываешь борт без преувеличения одним пальцем. Сюда вполне входит европаллета или компактный квадрик. И что супер-важно, по документам полная масса Поера – 2495 кг при снаряженной 2120 кг. Такая смешная грузоподъемность? Для столицы – подарок, и вот почему:

Пол и стенки кузова в комплектации Premium обработаны защитным покрытием против царапин и коррозии (кстати, кузов оцинкован под крышу), да и скользишь на таком меньше. Ныряю под днище: тут ровный слой антигравия и антикоррозийки. Под стальной защитой картера 232 мм, воздухозаборник выведен под самый капот, так что можно форсировать полуметровые броды. Колесные арки и бамперы прикрыты пластиковыми накладками, пороги берегут боковые подножки. На первый взгляд все солидно и готово к бездорожью.

Не боится грязи

«Не бросать газ, ходом, ходом, ходом!», – надрывается голосом инструктора рация. Мы один за другим штурмуем побитый жизнью и погодой песчаный подъем, и сложнее всего приходится забалластированной на 200+ кг машине. Впрочем, нелегко всем: на 18-дюймовые колёса натянута дорожная резина Cooper Discoverer HTS с профилем 265/60, которая моментально замыливается, и пикапы замирают посреди подъема. Так что гору с первого раза штурмом повезло взять не всем.

Полный привод Torque-on-Demand производства BorgWarner приводит задние колеса и автоматически подключает переднюю ось. Раздаточная коробка – с многодисковой гидравлической муфтой. Как вы уже догадались, покупателям начальной версии не видать блокировки центрального дифференциала Eaton и понижающей передачи, работающей до 40 км/ч. Но на тест-драйве – только топовые версии.

Включаю понижайку, блокирую задний дифференциал и влетаю на горку на третьей передаче. И бог с ним, что пару раз звонко приложился днищем о грунт, главное – выехал. Но если бы не подвеска, можно было обойтись и без контакта. Pao построен на платформе P71, которую делит с Haval H9. Спереди независимая двухрычажка со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади – рессоры. Пробить все это хозяйство почти невозможно, а вот раскачать передок – запросто!

Справедливости ради, по части проходимости это единственная претензия. Четырехсот ньютонов тяги безальтернативного на нашем рынке турбодизеля 4D20M объемом 2 л и мощностью 150 л.с. машине хватает, благо мотор выходит на пик момента к 1500 об/мин. По ощущениям мощность даже больше заявленной, и это неудивительно: в Китае этот же мотор собственной разработки GWM развивает 163 л.с., и вряд ли его стали дефорсировать каким-либо другим способом, кроме «бумажного».

Я честно пытался выяснить у специалиста компании, что же скрывается за литерой M, добавленной к обозначению хорошо известного покупателям Haval мотору 4D20. Увы, кроме лаконичного «модернизированный впрыск и турбина» выведать ничего не удалось. Понравилась слаженная работа также единственной для модели коробки передач: 8-ступенчатого гидромеханического автомата ZF, заставить который зависнуть на нужной передаче можно и подрулевыми лепестками.

Четко работает и вспомогательная электроника, в частности – ассистент спуска HDC. Разгоняешь пикап до нужной скорости и бросаешь педали: машина спокойно скатится с крутого склона. Причем лучше не вмешиваться, даже если почувствуете, что пикап скользит и уходит в занос – за вас все сделают ABS и ESP.

Увы, у меня почти не было возможности прохватить на машине по ровному асфальту и уж тем более полноценно оценить управляемость на скользком покрытии. Главное, что я успел понять за десяток километров на негруженой машине – все очень неплохо со звукоизоляцией и не очень здорово с плавностью хода, даже с поправкой на традиционную рессорную раскачку. На кузов приходят многочисленные вибрации, и даже на хорошей дороге машину сотрясает мелкий тремор. Аккуратнее нужно быть и с легким рулем: почти четыре оборота от упора до упора и электроусилитель провоцируют не церемониться с баранкой, и отправить пикап в занос несложно.

Не в деньгах

Ах, как легко было бы простить все нюансы, если бы Pao привезли к нам по китайским ценам!

Давайте замахнемся на конкурентов. Можно взять легенду надежности: столько стоит Toyota Hilux с бензиновым 166-сильным атмосферником, правда, на ручке. Mitsubishi L200 с 154-сильный дизель и механику.

Единственная легковая модель Isuzu в нашей стране – пикап D-Max с трехлитровым 190-сильным дизелем и ручной коробкой с одинарной кабиной в спартанском исполнении можно найти, но в ней не приходится и мечтать о стандартных для Грейт Уолла подогреве передних сидений, системе бесключевого доступа, парктронике, датчиках дождя и света и далее по списку. А богатый D-Max с автоматом потянет все на те же три с лишним «лимона».

Получается, Great Wall Pao в рынке? Все так, просто «получить все» и недорого, пусть и китайское – уже не получится.

Автор: Михаил Гзовский